北極地域の海運の将来はどうなるでしょうか?

C石灰岩モデルでは、21 世紀半ばまでにほぼ氷のない夏の状態を含め、北極の海氷が継続的に劇的に減少することを計画しています。 北極圏の航行は海氷以外の要因（経済、インフラ、深深測量、天候など）に依存しますが、これらの予測は政府、規制当局、世界の海事産業による戦略計画に役立ちます。

地球の急速な温暖化気候は、国際輸送ネットワークに新たな機会をもたらし、少なくとも夏の間は海上航行距離が短縮されます。 特に、ロシアの北極海航路（NSR）の開設により、氷のない海域と氷に覆われた海域を航行する船舶にサービスを提供するための新しい港と近代的なインフラの必要性が高まっています。 予測によると、北極海航路の 7 月から 10 月の航行シーズンは、今世紀後半までに PC3、PC6、OW 船で（それぞれ）平均約 120 日、113 日、103 日になると考えられます。

北極をめぐる世界的な競争は明らかに激化している。 展開するドラマを理解する 1 つの方法は、北極の港が直面している状況に注目することです。 最初の船が上陸して以来、これらの港が知ってきた氷の世界は、人間が予想していたよりもはるかに速く変化しています。

北極圏の海運動脈は豊富な船舶や砕氷船によって運行され、北極圏の背後、ヨーロッパ、アジアの主要な場所の間を航行しています。つまり、これらは適切に管理されたハブ システムによってサポートされる必要があります。 低緯度では、ほとんどの貨物活動がそこで始まり、そこで終わるため、積出港は主に都市中心部の近くにあります。 港湾が大都市の近くに位置するもう 1 つの理由は、沿岸労働者の供給です。 これは、深海港 (およびそこが提供するサービス) が通常、世界的な海運に近く、多くの場合当然のことと考えられていることを意味します。

北極の状況はまったく異なります。 深海港、避難場所、海洋サルベージ、船舶から発生する廃棄物を受け入れる適切な港の受け入れ施設、および曳航サービスが利用できることはほとんどありません。 港湾インフラとサポートの利用可能性は、特定の水路の通過に関連するリスクのレベルに直接影響し、海上保険料のレベルに直接対応します。

ベーリング海峡近くの米国またはロシアの海域には深水港がほとんどありません。 米国に最も近い水深のある港は、ベーリング海南部のダッチハーバーです。 ロシア連邦側では、最寄りの深海港はプロビデニヤ港です。 ベーリング海峡に近いロシアの港で外国船舶の立ち入りが禁止されている他の港としては、エグヴェキノット、アナディル、ベリンゴフスキーなどがある。

大西洋と北極の間には、ノルウェー、アイスランド、ロシアの深水港が数多くあります。 また、グリーンランドの西海岸沿いには深水港がいくつかあります。

北米北極では、トゥクトヤクトゥク港を除いて、アラスカの北斜面沿いやカナダ諸島全域に深海港はありません。 トゥクトヤクトゥクは、アプローチ水路が浅く、埋め立て土の高度な堆積に悩まされています。 北極圏の交通、通信、行政の中心地として機能する群島の中央にあるレゾルート湾にも港湾施設は限られている。 ただし、ドックとして使用される沈没バージと並行して扱うことができるのは、喫水 4.9 メートルの船のみです。

ハドソン湾にあるチャーチル港は、カナダ唯一の北部深海港です。 停泊施設と並んで、十分に保護されたインフラストラクチャを備えています。 鉄道を利用してカナダ内陸部と北米全般にアクセスできます。 成長を続けるチャーチル港には、穀物、一般貨物、タンカー船の積み下ろし用の 4 つのバースがあり、パナマックス サイズの船を効率的に積み込むことができます。 現在の船積みシーズンは7月中旬から11月初旬までだが、砕氷船の使用により船積みシーズンが大幅に延びる可能性がある。

北極圏にあるロシアの主な港は、ムルマンスク、アルハンゲリスク、ドゥディンカ、ヴァランデイ、ビティーノ、カンダラスハです。 現在、これらのそれぞれでアップグレードと近代化への投資が進行中です。 統計によれば、ムルマンスク州は北極最大の海運拠点である。 バレンツ海沿岸のコラ半島に位置するこの港は、あらゆる種類の船舶に運航できる不凍港です。 2004年以来、ムルマンスクの深水港施設の改善に44億ユーロ（58億8,000万ドル）以上が投資され、新しい石油、石炭、コンテナターミナルや鉄道路線の拡張が行われてきた。